maandag 3 november 2014

Betuweroute





Belang van de Betuweroute. Aanrijding in Rheden. Goederentrein en vrachtauto.


Betuweroute; Infographic


Betuweroute na 10 jaar: Debacle, altijd verlieslatend


Betuweroute; technische informatie en aantallen treinen


Betuweroute; Voedingspanning en ERTMC


Building the Betuweroute lacked real vision



4-8-2017 De Telegraaf

DEN HAAG - De spoorsector reageert furieus op het dreigement van demissionair staatssecretaris Dijksma (Infrastructuur) om gif- en ploftreinen zoveel mogelijk te dwingen naar de veilige Betuwelijn richting Zevenaar en Emmerich. Volgens de vervoerders stagneert de Betuwelijn nog in Duitsland.

Dijksma heeft een ’routeringsbesluit’ voor advies bij de partijen gelegd. Ze wil vervoerders verleiden, maar dreigt ook een einde te maken aan de vrije keuze voor rijden met gevaarlijke stoffen door Brabant en Twente te rijden, ook al is dat goedkoper en sneller.
Voordeel van de speciale Betuweroute is dat woonkernen in Brabant, Gelderland en Overijssel worden ontzien.Die regio’s klagen al jaren steen en been over het voorbij denderen van ’tikkende tijdbommen’, zoals de giftreinen worden genoemd.
Dijksma heeft zich met haar voornemen volgens critici wel in een spagaat gebracht.

Het zijn inderdaad levensgevaarlijke ware chemische bommen die tankwagons die over het spoor voortgetrokken worden. Vaak in slechte staat, het spoor zelf is soms ook in slechte staat, en dan ontstaan er soms problemen, zoals in het verleden wel eens voorkwam in de VS, waar soms hele dorpen afbrandden en treinen met chemische producten van meer dan een kilometer lang in brand stonden, en wat te denken van de twee ernstige spoorwegincidenten met chemische tankwagons de afgelopen vijf jaar, waar wekenlang mensen geavacueerd moesten worden, en speciale brandweereenheden van BASF Antwerpen ter plaatse moesten komen!
De juiste, en veiligste manier om deze producten te vervoeren is per dubbelwandige binnenvaarttanker, deze is verdeeld in diverse tanks, wel tien tot twintig, die allemaal met een product naar wens gevuld kunnen worden. Van Rotterdam, Moerdijk, of de chemiehaven Antwerpen vaart men via de Waal en Rijn zo naar de Industriehafen Emmerich of naar de Ölwerke Germania Emmerich, even verder kan men al het kanaal nemen naar Oberhausen, en voorbij de stad Mainz ligt te Ludwigshafen het reusachtige BASF complex, doorvarend naar Zwitserland komt men bij de chemiehaven van Birsfelden. Vervoer over water - de juiste weg.
Berexstone DT






Zwartboek Betuweroute 8 maart 2001
Bezorgde omwoners 30-06-2017


Betuweroute Volkskrant 15-06-2017: Voor altijd besmet



Duitse deel Betuweroute jarenlang vertraagd (16-02-2017)


Duitsers starten bouw Derde Spoor, Betuweroute kan uitbreiden (20-01-2017)


Betuweroute upgrade boosts Rhine-Alpine TEN-T Corridor


Gebiedskennis Betuweroute (2016) Film

Het einde van de Betuwelijn (Film)


Ministerie moet Modal shift Betuweroute onderzoeken (Rekenkamer)

Betuweroute: Kosten verzwegen; Milieuwinst onzeker NRC 12-05-2016

’Betuwelijn kost kwart miljard extra’ 11-05-2016
DEN HAAG - De Betuwelijn kost de schatkist meer geld dan de overheid heeft meegedeeld, meldt RTL Nieuws woensdag op basis van een rapport van de Algemene Rekenkamer. Het zou gaan om ongeveer 250 miljoen euro extra.

    De spoorwegverbinding van Rotterdam naar Duitsland heeft ongeveer 4,5 miljard euro gekost om te bouwen. Maar er rijden elke dag minder treinen over dan gepland. Daardoor lijdt de route verlies.
    Volgens de Rekenkamer wist de overheid al jaren dat de Betuwelijn veel duurder uitpakte. Dat werd echter niet aan de Tweede Kamer gemeld. De werkelijke uitgaven tussen 2006 en 2013 waren 170 miljoen euro, meer dan twee keer zoveel als officieel gemeld. De uitgaven tussen 2013 en 2015, 152 miljoen euro, staan niet in openbare stukken.   

    Zuidoostboog bij Meteren volgende maand (juni 2016) open voor goederenvervoer

    Betuweroute gaat de grens over NRC 16-04-2016

    Planning Duitse deel Betuweroute


    Betuweroute. Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald!!!

    Betonrot Betuweroute (extra kosten voor Prorail)

    Werkzaamheden in Duitsland leidt tot nieuwe capaciteitsverdeling

    (Minder Belgische treinen door Nederland)



    Vanaf Oktober 2015 nieuwe omleidingen vanwege 3e spoor in Duitsland

    Betuweroute



    De Betuweroute (ook vaak de Betuwelijn genoemd, wat verwarring kan opleveren met de spoorlijn Elst - Dordrecht) is een 160 kilometer lange Nederlandse goederenspoorlijn van de Maasvlakte bij Rotterdam naar de grens met Duitsland, enkele kilometers voorbij Zevenaar. De Betuweroute is in gebruik genomen in 2007, wordt beheerd door Keyrail en door diverse spoorwegmaatschappijen gebruikt.
    Het besluitvormingstraject en de bouw gingen gepaard met grote vertraging en kostenoverschrijdingen. De lijn behoort tot de zogenaamde grote infrastructurele projecten en is daarvan met zijn totale kostenpost van € 4,7 miljard veruit het grootste en duurste dat de Nederlandse overheid ooit heeft ondernomen. De bouw van de lijn en de enorme overschrijding van het in 1995 vastgestelde budget van ruim € 2,5 miljard, leidden tot grote verdeeldheid in politiek en bevolking, en tot onderzoeken door de Algemene Rekenkamer, die zich met name scherp uitliet over de besluitvorming en de kostenbeheersing. Aan de aangekondigde uitbreiding van het aansluitende Duitse spoorwegnet, die volgens de oorspronkelijke planning in 2003 gereed had moeten zijn, werd in augustus 2013 nog steeds niet gebouwd. Eerst werd bekend dat de bouw in 2013 zou beginnen en dan nog vijf jaar zou duren.[2] Later werd bekend dat de bouw op z'n vroegst in 2015 zou gaan beginnen.[3][4]




    Deutsche Bahn gaat Betuwelijn afbouwen
    De Duitse spoorwegen gaan volgend jaar beginnen met de bouw van de aansluiting op de Nederlandse Betuwelijn. Daarmee zou een einde komen aan een impasse die de Nederlands-Duitse betrekkingen de afgelopen jaren heeft belast.
    Door: Redactie Volkskrant 20 februari 2015, 02:00
    Door modernisering, verbreding en gedeeltelijke nieuwbouw van het bestaande traject tussen Emmerich en Oberhausen zal de capaciteit van het goederenvervoer tussen Rotterdam en het Duitse Ruhrgebied flink toenemen. De werkzaamheden op het 73 kilometer lange stuk spoor moeten volgens de planning in 2022 klaar zijn. De kosten bedragen 1,5 miljard euro.

    Het Nederlandse deel van de Betuwelijn was al in 2007 gereed. Goederentreinen die vanaf Nederland rijden moeten echter bij Zevenaar richting Duitsland verder over het oude spoor, en dat beperkt de capaciteit. De beoogde modernisering van het spoornet naar het industriegebied in Noordrijn-Westfalen liep vertraging op na klachten van omwonenden.
    De bewoners vrezen toenemende geluidsoverlast. Het regende bezwaarschriften van actiecomité 'Betuwe - so nicht!' bij de Deutsche Bahn. De afgelopen maanden kwamen er tienduizend binnen. Ook lokale brandweerkorpsen tekenden bezwaar aan vanwege tekortschietende veiligheidsmaatregelen. Zo zouden reddingsploegen slechts om de duizend meter toegang hebben tot de spoorbak. Een slecht idee, volgens de brandweer, want in Duitsland zullen ook passagierstreinen op het tracé rijden.

    In de bijgestelde bouwplannen zijn nu geluidswallen opgenomen, plus om de 200 meter door de brandweer geëiste blusinstallaties plus brede toegangsdeuren. Bouwprojectleider Stefan Ventzke zei tegen persbureau DPA te verwachten dat de schop volgend jaar de grond ingaat.
    4,7 miljard
    Dat vooruitzicht zal in de Rotterdamse haven met vreugde worden begroet. Het goederenvervoer over de Nederlandse Betuwelijn, bouwkosten 4,7 miljard euro, groeide de afgelopen jaren nauwelijks en blijft ruim onder de capaciteit. Dat ligt ten dele aan de economische crisis, maar vooral aan het uitblijven van de Duitse aansluiting.

    Met de aanleg van die aansluiting zal het flink drukker worden op de lijn, ook door de groeiende hoeveelheden vracht die de Tweede Maasvlakte met zich meebrengt. Probleem is wel dat de aanleg van het Duitse spoor in eerste instantie negatief voor de Rotterdamse haven zal uitpakken.



    Akkoord over uitbreiding netwerk van spoorgoederencorridors

    Gepubliceerd op 09-10-2014 om 13:48
    De Europese transportministers hebben besloten om het netwerk van spoorcorridors voor het goederenvervoer uit te breiden. Daarbij wordt in Nederland Vlissingen aangesloten op Corridors 1 en 2, Amsterdam op Corridor 2, en Tata Steel in IJmuiden op Corridor 1. De Brabantroute wordt nu formeel aan Corridor 1 toegevoegd als omleiding voor de Betuweroute. De transportministers van dertien landen kwamen woensdag in Luxemburg bij elkaar ter ere van de ondertekening van het akkoord.

    Volgens directeur Ad Toet van KNV worden er met de corridors gestage stappen in de goede richting gezet. “Daar moeten we in de EU vooral mee doorgaan. We hebben in Nederland die corridors hard nodig en we zijn blij dat ons ministerie en vooral ook de Duitse autoriteiten inclusief DB Netz dit voortvarend oppakken.”

    Installatie ERTMS

    Het toevoegen van de Brabantroute aan Corridor 1 als omleiding voor de Betuweroute zal volgens Toet ook helpen bij de besluitvorming over de installatie van ERTMS op de gehele Brabantroute. Dat geldt volgens hem ook voor het traject Eindhoven – Venlo dat nu nog niet in de planning voor installatie van ERTMS is opgenomen. Ook zal de toevoeging de spoorsector helpen bij het vinden van operationele oplossingen voor de periode van bouwwerkzaamheden op het traject Emmerich-Oberhausen, verwacht hij.
    De spoorcorridors hebben als doel de organisatie van het treinverkeer eenvoudiger te maken en de verbinding tussen belangrijke logistieke en industriële centra makkelijker te maken. De corridors brengen grote verbeteringen voor de internationale goederenvervoerdiensten met zich mee.

    Aanvragen

    Met deze nieuwe ontwikkeling kunnen de spoorwegondernemingen en andere aanvragers alle informatie over de corridor terugvinden bij één uniek contactpunt. De capaciteit voor internationale goederentreinen zijn nu transparant te raadplegen in een catalogus van vooraf geregelde treinroutes (PaP). Deze routes kunnen vervolgens in een one-stop-shop geboekt worden en de toewijzing gebeurt in één keer.
    Dit zal er naar verwachting voor zorgen dat aanvragers beter geïnformeerd zullen zijn, ook over spoorwerkzaamheden. Daarnaast is het de bedoeling dat deze efficiënter worden gecoördineerd door de diverse infrastructuurbeheerders.

    Structuur

    De beheersstructuur van deze corridors bestaat uit de ministeries in een Raad van Bestuur en de infrastructuurbeheerders en organismes voor de verdeling van de capaciteit in een Beheersraad. In dit Beheersraad functioneren twee overleggroepen. De ene verzamelt de spoorondernemingen en in de andere zetelen de havens en de corridor-terminals.


    Spoor Goederenvervoer stijgt in 2015 met 2,8 percent (24-10-2014)

    Maatregelenpakket i.v.m. aanleg derde spoor in Duitsland (14-10-2014)

    Jarenlang Omleiden Betuweroute via Venlo en Oldenzaal (14 oktober 2014)

    Maximaliseren gebruik Betuweroute (2 juli 2012)
    Mede naar aanleiding van de Kamermoties hebben IenM en ProRail overleg gevoerd met het bevoegde Duitse ministerie (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; BMVBS) en de Duitse spoorbeheerder DB Netz. Daarin is aan de orde gesteld of de spoorinfracapaciteit aan Duitse zijde van de grens verder vergroot kan worden, mede aan de hand van de tekst van de aangenomen Kamermoties nrs 21 en 25.
    Samengevat zijn de resultaten van dat overleg:
    1. Realisatie van het 3e spoor tussen Zevenaar/grens en Oberhausen staat redelijkerwijs vast – onvoorziene omstandigheden daargelaten.
    2. Ingeval een besluit aan Nederlandse zijde zou leiden tot een grotere vervoersdruk op het baanvak Zevenaar-grens – Oberhausen dan waarmee tot nu toe in de lopende procedure van ―Planfeststellung‖ rekening wordt gehouden komt de tijdige realisatie van het 3e spoor in gevaar.
    3. BMVBS en DB Netz geven aan dat realisatie van een eventueel 4e spoor tussen Emmerich en Oberhausen onmogelijk is (in relatie tot de bebouwde omgeving). De infrastructuur op dat baanvak zal dus na realisatie van het 3e spoor niet verder uitgebreid kunnen worden.
    4. BMVBS is niet bereid om ―de spoorcapaciteit op de route Emmerich – Noord Duitsland te verhogen, zodat meer goederentreinen via de Betuweroute naar Duitsland zouden kunnen rijden‖ (het verzoek in motie nr. 25). Ook indien Nederland een medefinanciering levert (zoals gesuggereerd in diezelfde motie) is Duitsland daartoe niet bereid.
    5. BMVBS en DB Netz willen het goederenvervoer tussen Nederland en Duitsland blijven afwikkelen via de 3 bestaande grensovergangen (Bad Bentheim – Oldenzaal, Emmerich – Zevenaar en Kaldenkirchen – Venlo), zoals al in 1992 tussen beide landen is afgesproken in de Overeenkomst van Warnemünde.
    6. BMVBS en DB Netz wensen het verkeer richting Noord/Oost Duitsland, Scandinavië, Polen, Tsjechië zoveel mogelijk via de grensovergang Bad Bentheim/ Oldenzaal af te wikkelen. Dit is de meest logische route, en deze route vermijdt het drukke Ruhrgebiet.
    De Duitse Verkeersminister Ramsauer heeft bovenstaande onlangs per brief aan de Nederlandse minister van IenM bevestigd; zie in bijlage A bij dit rapport.
    Hiermee zijn heldere antwoorden verkregen over de (on)mogelijkheden aan de Duitse zijde van de grens. Deze antwoorden zijn mede bepalend voor de keuzes die binnen Nederland gemaakt kunnen worden.
    In het Betuwerouteonderzoek is ook bezien of het mogelijk is om (een deel van) de goederentreinen die – omdat de kortste route om economische redenen de voorkeur heeft - door Oost Nederland en via Oldenzaal/grens willen rijden, toch te laten omrijden via de Betuweroute en Zevenaar/grens - Oberhausen. In onderstaande kaart (van een deel van het Duitse spoorwegennet) is te zien dat goederentreinen die zo omrijden eerst ruim 70 km zuidwaarts rijden tot Oberhausen, vervolgens door het drukke Ruhrgebiet moeten rijden, en daarna pas weer noord- en oostwaarts kunnen rijden.
    PHS: resultaten goederenstudies (2 juli 2012) (pagina 16)

    Geen opmerkingen: