Wie zijn wij

Wij zijn een werkgroep en wij vertegenwoordigen de buurt- en bewonenersverenigingen van van 's-Hertogenbosch; Vughterpoort, 't Zand, Paleiskwartier, Orthen, Maaspoort, de Bewonersvereniging Leefbare binnenstad /Wijkraad en Vught Noord.
Wij worden allen getroffen door ingrepen aan het spoor, die verband houden met een uitbreiding van het goederenvervoer door 's-Hertogenbosch.
Wij hebben contacten gelegd met de organisaties "Samen voor Vught" en "Bewonersvereniging Rosmalen".
Wij zijn te bereiken via goederentreinennee@gmail.com.



Verslag Actiegroep Goederentreinennee van 24-01-2018

Verslag Actiegroep Goederentreinennee van 11-10-2017

Verslag Actiegroep Goederentreinennee van 22-02-2017

Geen Goederentreinen door een Stedelijk gebied!

Tijd voor een breed debat over goederentreinen

Er moet alsnog een maatschappelijk debat komen over nut en noodzaak om goederentreinen door stedelijke gebieden te leiden.

Programma Hoogfrequent Spoor bestaat uit twee delen namelijk personentreinen en goederentreinen over bestaand spoor. Vreemd genoeg gaat het er in de acceptatiecampagne tot nu toe vrijwel alleen over personentreinen. ‘Reizen zonder spoorboekje’ is bekend bij elke Nederlander. Over de enorme toename van goederentreinen over hetzelfde spoor is het vooralsnog doodstil. Bewoners, gemeenten en provincies worden de komende jaren opgezadeld met een toenemende hoeveelheid goederentreinen.

Het goederentreinoffensief vloeit rechtstreeks voort uit het akkoord dat een tiental jaar geleden werd gesloten door economisch belanghebbende organisaties en het kabinet. Zij kwamen overeen het bestaande spoor grondig uit te gaan nutte. Het spoor moest 24 uur per dag worden gebruikt. Er was in de avond en nacht voldoende capaciteit over die gevuld kon worden met goederentreinen. Door snelheidverhoging van goederentreinen zouden overdag de personentreinen minder of geen problemen ondervinden. Winst aan alle kant.

Als vervoerders, ProRail, Keyrail, Havenbedrijf Rotterdam, Havenbedrijf Amsterdam, decentrale overheden, verladers en het Strategisch Platform Logistiek de handen zo gretig ineen slaan, is dat een reden voor argwaan. De tegenkrachten zijn immers ingekapseld. Het debat komt niet meer van de grond en de burger wordt met voldongen feiten geconfronteerd.

Ja, het is een prima idee het spoor efficiënt te gebruiken en daar is in principe niets mis mee. Maar het blijft de vraag of goederentreinen door stedelijke gebieden te leiden wel acceptabel is. Vrachtwagens met gevaarlijke stoffen worden door de overheid terecht uit binnensteden geweerd. Hoe kan het dat dezelfde overheid wel treinen met gevaarlijke stoffen door een binnenstad laat rijden? Treinen met volumen vele malen groter dan een vrachtwagen. Hebben we daarvoor niet de peperdure Betuweroute aangelegd? Hoe kan het dat bulk goederen zoals ertsen en kolen niet per schip worden vervoerd? Schepen gaan niet dwars door binnensteden, maken minder geluid en veroorzaken absoluut geen trillingen.

In Groningen hebben bewoners meer dan twintig jaar gestreden om aan te tonen dat hun huizen kapot gingen van de aardbevingen. Aardbevingen die veroorzaakt worden door gasonttrekking uit de bodem. Bewoners beschrijven de bevingen ‘alsof er een zware goederentrein langs je huis dendert’. Investeren in beperking van de eventuele gevolgen was onbespreekbaar. De economie van het project, de gaswinst, stond voorop. Afwaardering van woningen en zelfs onbewoonbaar verklaarde woningen zijn het gevolg. Het is nu al een feit dat zware treinen de huizen doen trillen en dat mensen elke nacht worden wakker geschut. Bewoners maken zich terecht zorgen over de gevolgen voor huizen, de veiligheid en hun gezondheid.

De vrijheid van verkeer van goederen en personen binnen Europese lidstaten leidt tot goederentreinen door steden. Dat is voor vervoerders de goedkoopste en kortste weg. Daarmee wordt een ander Europees fundamenteel recht geschonden, namelijk de rechten van de mens. Mensen hebben er recht op om veilig en ongestoord in hun huis te kunnen slapen.
Het RIVM rapport van februari 2015 stelt specifiek dat treinverkeer de oorzaak is dat 270.000 Nederlanders in ernstige mate last van trillingen hebben. Daarom moet de vrijheid van goederenvervoer over bestaand spoor beperkt worden. Geen goederenvervoer, per vrachtauto of trein, door stedelijke gebieden.

Het zou goed zijn als er alsnog een breed debat op gang komt over nut en noodzaak van goederentreinen over bestaand spoor. Niet ProRail, als projectleider van PHS, of enig ander economisch belanghebbende mag over deze keuze gaan. Het zijn de democratisch gekozen volksvertegenwoordigers die hierover een beslissing moeten nemen. De provincialenstaten verkiezingen bieden daartoe een uitgelezen kans.

Nico van den Heuvel

Overigens zijn wij van mening:
Dat bulkgoederen zoals kolen, ijzererts en schroot (eenderde tot de helft van het goederenspoorvervoer van Rotterdam naar het achterland) vervoerd moeten worden per binnenvaart en NIET per spoor! Het feit dat het per binnenvaart iets duurder is mag geen rol spelen.

Daling binnenlandse spoorvolumes zet door

Bron: Panteia, *schatting ABN AMRO Economisch Bureau

• In 2013 steeg het vervoerde gewicht van goederen per spoor met 0,9%, maar het volume ligt nog onder het niveau van 2008.
• Het aantal tonkilometers (aantal ton x aantal vervoerde kilometers) steeg in 2013 met 3,2% tot 13,2 miljard, het hoogste volume in vijf jaar.
• De groei in tonkilometers komt vooral door de toename in overslag van kolen en ijzererts in de zeehavens. Deze zware en volumineuze producten worden grotendeels per spoor naar Duitsland vervoerd.

Vervoerd gewicht spoor stijgt slechts licht

Bron: Panteia, *schatting ABN AMRO Economisch Bureau

• Het marktaandeel van goederenvervoer per spoor is 4,3% (gemeten in ton vervoerd gewicht). Bij de start van de Betuwelijn in 2007 was dit 4,0%.
• Het overheidsbeleid om spoorvervoer te stimuleren wordt in de praktijk belemmerd door infrastructurele knelpunten. Nederland en andere EU-landen pakken belangrijke knelpunten aan, zoals het 3e spoor bij Oberhausen-Emmerich en de Calandbrug. Ook leggen zij ‘sidelanes’ aan om te rangeren en bouwen zij lange terminals voor treinen langer dan 750 meter.
• Een betere afstemming tussen partijen in de keten helpt om het marktaandeel te verhogen.

Overslag kolen voor spoor belangrijkst

Bron: Havenbedrijf Rotterdam, CBS, Panteia, Deutsche Bundesamt, ABN AMRO Economisch Bureau

• Aan- en afvoer van goederen in de Rotterdamse haven bepaalt 60% van het totaal in Nederland vervoerde gewicht per spoor.
• Het aandeel van spoorvervoer (in vervoerd gewicht) in de aan- en afvoer van goederen in de Rotterdamse haven steeg afgelopen jaren van 6% in 2006 naar ruim 8% in 2013, onder meer door hogere overslag van kolen, ijzererts en schroot.
• Naar schatting wordt bijna 11% van de containers per spoor vervoerd. De branche wil dit aandeel verhogen naar 20% in 2035.

Spoorgoederenvervoer 2015