Een hogesnelheidslijn (HSL) tussen Utrecht en Eindhoven is geen los staand project. Het wordt onderdeel van de binnenlandse hoofdlijn Randstad – Zuiden, en van een
HSL corridor naar het buitenland, in dit geval naar Aachen. Deze ‘HSL-ZuidOost’ wordt zodoende onderdeel van een Europees HSL-net. Het bestaat uit, achtereenvolgens:
Tussen Utrecht en Eindhoven zou de HSL de bestaande lijn volgen – aangelegd als
Staatslijn H Utrecht – Boxtel (1870), en
Staatslijn E Boxtel – Eindhoven (1866). Hier wordt gekeken naar aanpassing en uitbreiding van het tracé, met in elk geval een bypass van Geldermalsen. De eerste versie van dit voorstel werd hier in 2008 geplaatst, maar inmiddels is er veel veranderd bij Utrecht en Den Bosch.
Ombouw tot HSL veronderstelt in elk geval het opheffen van alle overwegen, en overschakelen op 25 kV wisselstroom, inmiddels standaard voor hogesnelheidslijnen. Dat heeft gevolgen voor de aansluitende lijnen, maar een grondige verbouwing van het spoorwegnet is een voorwaarde voor
alle hier voorgestelde HSL-corridors.
Utrecht – Houten – Lek
Station Utrecht Centraal wordt momenteel
geheel verbouwd, en dat moet voldoende zijn voor alle toekomstig verkeer. Aan de zuidkant wordt de sporenbundel verbreed, met acht sporen door het
nieuwe station Vaartsche Rijn. Ten zuiden daarvan, zijn er nieuwe ongelijkvloerse kruisingen in aanleg, bij de aftakking van de lijn naar Arnhem. (De vroegere aansluiting richting Maliebaan is opgeheven).
Net voor station Lunetten, zou een
nieuwe spoorlijn Utrecht – Breda aftakken. Hoewel deze al sinds de 19e eeuw gepland is, zijn de nieuwe kruisingen daarop niet bedacht. De uitvoering is moeilijk door de kruising met de A27, de ligging van Knooppunt Lunetten, en het volbouwen van de omgeving. Mogelijk kan de lijn naar Breda van de lijn naar
Arnhem aftakken, met een viaduct over het station en knooppunt heen.
De lijn Utrecht – Houten wordt momenteel verbreed tot vier sporen, met de snelle sporen aan de buitenkant. Er is geen alternatief voor dit tracé, en een een echte HSL door Houten is niet haalbaar. Vanaf de rand van Houten is de lijn weer tweesporig. Van daar tot aan de Lek is het waarschijnlijk makkelijker, om een HSL naast de bestaande lijn aan te leggen. Na een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal volgt dan een ongelijkvloerse kruising in de polder.
De spoorlijn doorsnijdt het lintdorp Schalkwijk. Een verdiepte ligging, vergelijkbaar met die bij Abcoude, is zeker mogelijk – ook met een station op maaiveld aan de noordzijde. Een flauwe bocht vlak bij de dorpskern wordt daarbij verruimd. Het is echter de vraag of ondertunneling nodig is. Er is hier geen doorgaand verkeer, en een eenvoudige onderdoorgang voor de smalle dorpsstraat is voldoende.
Na Schalkwijk loopt de lijn door de polder, richting Lekbrug. Een tweede bocht, in de weilanden bij km 14, kan makkelijk worden verruimd. Aan beide kanten is ruimte voor een extra spoor: mogelijk zou de HSL hier overgaan naar een eigen tracé aan de oostzijde. Met hoge snelheid over de
bestaande sporen kan niet, ook al is het tracé recht en vlak. De lijn is in de 19e eeuw aangelegd, voor stoomtreinen: meer dan de huidige 130 km/h is niet haalbaar.
Lekbrug tot Maasbrug
De HSL zou het bestaande tracé door Culemborg volgen, met een nieuwe kruising van de Lek. Een nieuwe brug pal naast de bestaande spoorbrug, vereist verbreding tot vier sporen van de hoge spoordijk door Culemborg. Dat is moeilijk uit te voeren terwijl de lijn in gebruik blijft, en ook deze spoordijk is niet als HSL ontworpen. Een geboorde HSL-tunnel kan niet pal naast de bestaande spoordijk en brugpijlers. Heel misschien kan de
bestaande brug voor hoge snelheden verbouwd worden, met een nieuwe tunnel voor de stoptreinen aan de oostzijde, op circa 30-40 m afstand. Dat heeft het voordeel dat de stoptreinen beter kunnen afremmen en optrekken, met behulp van de helling. Station Culemborg kan in dat geval dichter bij de historische stadskern liggen.
Waarschijnlijk is een HSL op viaduct de beste oplossing . Dat kan het beste aan de westzijde, waar een ruime groenstrook beschikbaar is. De HSL ligt dan circa 20 m van de bestaande lijn, wat minder bij het passeren van het station. (Aan de oostzijde is er ook een groenstrook, maar niet zo breed, en ernaast zijn nieuwe woningen gebouwd).
Ten zuiden van Culemborg loopt de spoorlijn door open veld, met een enkele overweg. Ook hier geldt dat een nieuwe HSL ernaast de voorkeur verdient. Een
bypass van Geldermalsen zou bij km 22 aftakken, en bij km 30 weer aansluiten. Zijn tracé wordt marginaal korter dan de bestaande lijn, dus circa 8 km lang. Het loopt grotendeels door agrarisch gebied, maar zou vooral in tunnel lopen, ook om de Linge te kruisen.
De aanleg van een bypass vermijdt
Station Geldermalsen, de gelijkvloerse kruising met de
oude Betuwelijn, de bochten vlakbij het station, de lijn dwars door Tricht, en de gelijkvloerse kruising met de Lingedijken. Een nieuw tracé vermijdt ook de aansluitingen met de
nieuwe Betuweroute, en kruist deze spoorlijn en de A15 in open veld.
Vanaf km 30 is het bestaande tracé door Waardenburg en Zaltbommel kaarsrecht. Ook hier is een HSL
naast de bestaande lijn makkelijker aan te leggen. In Waardenburg ligt bijna alle bebouwing aan de westkant: een nieuwe lijn en tweede Waal-spoorbrug, kunnen het beste aan de oostkant. Dat betekent wel, dat de HSL de oude lijn eerst moet kruisen, bij km 30. Het
voormalige station Waardenburg kan na de aanleg
heropend worden.
Oostzijde van de spoordijk in Waardenburg…
Aan de overkant van de Waal, in Zaltbommel, loopt de spoorlijn door een bedrijfsterrein. Ernaast liggen heel ruime groenstroken: een HSL op viaduct kan probleemloos aan de oostkant van de lijn. Het huidige station kan niet verplaatst worden, al ligt het onhandig. De spoorlijn werd nu eenmaal buiten de historische stad aangelegd, en het station kan niet op een helling dichter bij de brug.
Tussen de Waal en de Maas, loopt de lijn bijna kaarsrecht door agrarisch gebied, met één flauwe bocht bij km 40. Ook hier kan een nieuwe lijn naast de oude. Bij Hedel loopt de lijn buiten het dorp, en ook hier kan het
voormalige station weer open.
Het 30 km tracé, tussen Schalkwijk en de Maas, kan voor relatief hoge snelheden worden ingericht. Het voorbeeld is de
HSL-Zuid tussen Hoofddorp en Rotterdam, dat ook voor 300 km/h is ontworpen, over een afstand van 48 km.
Door Den Bosch en Vught
Direct na de Maasbrug is er een scherpe bocht. Met de nieuwe snelle sporen aan de oostzijde, is het wel mogelijk om de nieuwe spoorbrug ‘schuin’ aan te leggen, dat wil zeggen onder een kleine hoek ten opzichte van de bestaande brug. De verdraaiing wordt hooguit twee graden, maar daarmee kunnen twee flauwe bochten aan weerskanten van de brug, één scherpe bocht aan de zuidkant vervangen. Voor de scheepvaart maakt dat niets uit: wel komt de lijn circa 50 m dichter bij de aangrenzende nieuwbouwwijk te liggen. Er blijft dan nog 30-40 m vrij tussen spoor en huizen.
Verderop draait de lijn in een ruimere bocht om de Ertveldplas, en kruist vervolgens de Dieze naar het station. In dit tracé zit onvermijdelijk een S-bocht, maar het kan iets verbeterd worden, door de lijn dichter bij de Ertveldweg te leggen. Het tracé moet iets verschuiven bij de aanleg van extra sporen, en ook de overweg Orthen moet worden vervangen. Verschuiving vereist wel een nieuwe viaduct over de Zandzuigerstraat, en een nieuwe brug over
de Dieze.
Dat is een probleem, want de Dieze-bruggen
zijn net verbouwd. Hier sluit de lijn uit Nijmegen aan, op de lijn uit Utrecht. De oude aansluiting lag net voor een tweesporige brug. Die is vervangen door een ongelijkvloerse kruising, bestaande uit vier sporen over de Dieze, waarvan één op flyover.
ProRail heeft feitelijk het tracé ‘bevroren’ in zijn huidige toestand. Het ontwerp houdt geen rekening, met een beter tracé langs de Ertveldplas – of met vier sporen uit de richting Utrecht. Dat is wel een voorwaarde voor de HSL naar Eindhoven, en ook voor nieuwe stations, bijvoorbeeld
bij Orthen en de Vinex-wijk Maaspoort.
De aansluiting bij de Dieze moet ook rekening houden met de voorgestelde
vier sporen tussen Den Bosch en Oss. Er is ruimte voor nog een brug aan de westzijde van de nieuwe kruising, met een vijfde spoor over de Dieze. Voor een zesde spoor, aan de oostkant van de drie vernieuwende spoorbruggen, moet de nieuwe flyover worden verbouwd.
Extra sporen over de Dieze: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…
Een alternatief voor viersporigheid op het bestaande tracé is het
Crèvecoeur tracé, dat de bestaande lijn verlaat na de Maasbrug, en naast de oude Rijksweg loopt (Treurenburg). Nadeel is dat het tracé door de Ertveldplas loopt: voordeel is dat de Diezebruggen niet aangepast hoeven te worden.
Station Den Bosch is de laatste jaren ook verbouwd. Als de twee lange eilandperrons niet voldoende zijn, lijkt er wel ruimte voor een zesde perron (zijperron) aan de westzijde.
Ten zuiden van Station Den Bosch is de sporenbundel breed, tot aan de brug over het Afwateringskanaal (naast de Dommel). Op de drie kilometer tot Station Vught zijn er drie bochten, vooral omdat de lijn
Fort Isabella ontwijkt.
Een tracé-correctie was wel mogelijk geweest, bij de herontwikkeling van het kazerne-terrein, maar ook hier heeft ProRail het tracé ‘bevroren’. Bij de bouw van nieuwe wegen is het huidige tracé als uitgangspunt genomen, inclusief bochten. Er is wel een derde spoor toegevoegd, en net genoeg ruimte gereserveerd voor een vierde. Een ongelijkvloerse kruising met de
spoorlijn Tilburg – Den Bosch kon er niet bij.
De voorgestelde
HSL Tilburg – Den Bosch volgt een nieuw tracé: eventueel zou de bestaande lijn sluiten. Ook bij handhaving als
regionale lijn, wordt de aansluiting Vught verschoven naar de Helvoirtseweg (N65). Enige sloop in Vught is onvermijdelijk, om hier een ongelijkvloerse kruising te realiseren.
Verschuiving spoorlijn door Vught…
Een hoge snelheid over de eerste drie kilometer na Den Bosch is op deze wijze niet haalbaar. Vanaf
Station Vught is het tracé recht, en er is ruimte voor extra sporen. Mogelijk gaan station en spoor ondergronds, net als in Best. De verdiepte ligging van de N65, dat hier overgaat in de A65, is daarbij een probleem. Mogelijk kan de weg enkele meters dieper, waardoor de spoorlijn voldoende kan dalen, vóór het station.
Een ingrijpend alternatief is een
geheel nieuw tracé dwars door het oude Fort Isabella. Deze zou aansluiten op de rechte lijnstukken, door zowel Station Den Bosch als Station Vught. Het tracé is een flauwe bocht, waarmee hoge snelheden wel haalbaar zijn. Ook in deze variant is een tunnel door Vught mogelijk, en wenselijk.
De tunnel zou weer boven komen vlak bij de rand van Vught, bijvoorbeeld net voor de Wolfskamerweg, dat zelf een onderdoorgang krijgt. Een nieuw station Vught-Zuid is hier denkbaar. De tunnel wordt dan circa 1700 m lang.
Boxtel tot Eindhoven
Tussen Vught en Boxtel loopt de lijn door agrarisch gebied. Hier is de aanleg van extra sporen probleemloos, eventueel naast de bestaande lijn. Het tracé door Boxtel zelf is echter ongeschikt: een S-bocht, met daarop het station en de aansluiting met de lijn uit Tilburg. Na de bouw van de voorgestelde
hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven, rijden er minder treinen vanuit Tilburg, maar capaciteit is toch niet het probleem hier. Het station werd in de jaren ’90 al verbouwd, met acht sporen, en met gescheiden perrons voor de richtingen Tilburg en Den Bosch.
Het is vooral de bocht ten noorden van het station, dat de snelheid beperkt. In de huidige toestand is er ook geen ruimte voor extra sporen hier. Een oostwaartse tracé-verschuiving bij het station wordt belemmerd door fabrieksgebouwen, pal naast de sporen. Naast die fabrieken is er weer een bocht. Een kilometer verderop ligt de ongelijkvloerse kruising van de Tilburgse en Bossche lijnen, ook met bochten.
Sloop is hier onvermijdelijk. Met de sloop van van tientallen woningen langs de Ridder van Cuijkstraat, kan de noordelijke bocht verruimd worden, en verbreed tot vier sporen (witte stippellijn). De snelle sporen passeren het station bij voorkeur in tunnel, gelegen tussen de huidige perrons. Ze komen weer op maaiveld, voorbij Kasteel Stapelen, aan de oostzijde van de sporenbundel (groen op de kaart). Ook denkbaar is dat de regionale treinen via een diveunder het ‘Tilburgse’ perron bereiken, en dat het ‘Bossche’ perron verdwijnt. Ook in dat geval moet de bocht bij de fabrieken verruimd worden, met extra sporen aan oostzijde, tot voorbij de Keulsebaan.
De aansluiting bij Liempde moet dan worden uitgebreid. In zijn huidige vorm kunnen treinen niet naar snelheid gescheiden worden, en dat is een voorwaarde voor gebruik van de lijn tot aan Eindhoven als HSL. Die lijn werd in de jaren ’90 viersporig gemaakt, maar zonder aanpassingen bij Liempde zijn de sporen gewoon niet naar snelheid in te richten. Ze zijn geschikt voor 140 km/h, maar ook dat geldt niet meer als ‘hoge snelheid’. De lijn moet daarom verbouwd worden voor 200 km/h, over de 16 km tot aan Beukenlaan. Een vijfde spoor voor het goederenverkeer is ook wenselijk.
Bij de aanleg van
Station Best in ondiepe tunnel, is geen rekening gehouden met extra sporen, of met ombouw tot HSL. Twee perrons, logischerwijs de zijperrons aan de buitenste sporen, moeten worden gesloten als treinen met 200 km/h passeren. Ook het geplande station bij Acht (‘
Station Eindhoven Airport‘) moet daarvoor ingericht worden.
Aan de rand van Eindhoven, zou de voorgestelde HSL uit Tilburg aansluiten op het tracé. Als die lijn de A58 volgt, gebeurt dat met een flyover bij km 53, anders vanuit een tunnel bij km 55. Het lijkt wenselijk om de resterende 3-5 km opnieuw in te richten, met zes sporen tot aan Station Eindhoven. Daarbij zou
Station Eindhoven Beukenlaan twee perrons behouden, voor regionale treinen.
1500 m na Station Beukenlaan draait de lijn circa 45 graden, naar
Station Eindhoven. Hier is zeker geen ruimte voor nieuwe kruisingen: de treinen moeten al ‘voorgesorteerd’ zijn, als ze Beukenlaan passeren. In de binnenstad is uitbreiding tot zes sporen problematisch, vanwege de aangrenzende gebouwen.
Station Eindhoven zou zijn huidige vorm behouden: drie eilandperrons zijn voldoende. Nieuwe ongelijkvloerse kruisingen aan de oostzijde zijn wel een vereiste, voor de HSL naar Aachen
en een
HSL naar Venlo.
Reistijden over de HSL ZuidOost
De afstand Utrecht – Eindhoven verandert nauwelijks met de aanleg van de HSL. Alle tijdwinst komt van het sneller rijden over nieuw spoor, en het wegvallen van alle conflicten met het overige verkeer. Na de aanleg van een HSL naar Aachen, zijn de afstanden en reistijden als volgt:
- bestaande route Amsterdam Utrecht 35 km, vanaf station Arena volledig in gebruik genomen voor 200 km/h, circa 20-25 min
- HSL Utrecht – Eindhoven, marginaal korter dan de bestaande route van 80 km, tussen Amsterdam-Rijnkanaal en Maas voor 250 km/h nieuw aangelegd, tussen Vught en Eindhoven voor minimaal 200 km/h verbouwd, reistijd 35 min inclusief een tussenstop in Den Bosch
- HSL Eindhoven – Sittard, ongeveer 60 km lang, tot 250 km/h, 20-25 min
- of alternatief, A2-HSL langs Maasbracht, 12 km routeverkorting, tot 250 km/h, 25-30 min
- HSL Sittard – Aachen ongeveer 35 km lang, 15 min
De totale reistijd Amsterdam – Aachen zou op 90 – 105 minuten uitkomen. Een reistijd van 90 minuten impliceert een snelheid van gemiddeld 140 km/h – zeker niet onrealistisch, ook met vier tussenstops.
