25-09-2001
Netelenbos stelt zuidtak
van Betuwelijn uit
Door een onzer redacteuren
DEN HAAG, 25 SEPT. De aftakking van
de Betuwelijn richting Venlo is op de lange baan geschoven. Minister Netelenbos
(Verkeer en Waterstaat) heeft de Tweede Kamer gisteren in een brief laten weten
dat een beslissing over de aanleg van de zogenoemde zuidtak (Elst-Nijmegen-Venlo) op dit moment
niet nodig is. De groei van het goederenvervoer over het spoor kan tot ongeveer
2020 op andere manieren worden opgevangen.
Netelenbos baseert haar besluit op
onderzoek dat Railned (de organisatie die bepaalt hoeveel treinen er kunnen
rijden) heeft gedaan naar de toekomstige afwikkeling van het spoorvervoer in
zuidoostelijk Nederland. Ze zegde de studie al in 1999 toe, nadat de betrokken
provincies, gemeenten en de Tweede Kamer hadden geconstateerd dat een visie op
de ontwikkeling van het spoorvervoer in Gelderland, Brabant en Limburg ontbrak.
De samenhang tussen de verschillende (nieuwe) spoorlijnen was volgens hen niet
helder.
Railned concludeert dat de
capaciteitsproblemen van het reizigers- en het goederenvervoer op de route
Roosendaal-Tilburg-Eindhoven-Venlo worden opgelost als de Betuwelijn
(Rotterdam-Duitse grens) in 2005 klaar is. Vanaf 2010 doemen nieuwe problemen
op, die volgens Railned door een herverdeling van het goederenvervoer zijn te
ondervangen.
Met de aanleg van kleine stukken
nieuw spoor en aanpassingen aan het bestaande net denkt Railned voorziene
capaciteitsproblemen na 2015 en 2020 het hoofd te kunnen bieden. Ook zouden
goederentreinen dan over zuidelijker gelegen routes moeten gaan rijden, zoals
de IJzeren Rijn (Antwerpen-Duitsland via Limburg), die in ere zal worden
hersteld.
Netelenbos stelt op basis van deze
bevindingen dat de zuidtak voorlopig niet nodig is. Ze sluit niet uit dat de
zuidtak weer in beeld komt als het spoorvervoer onverwacht explosief groeit.
In september 1999 schrapte
Netelenbos al het plan voor de noordtak van de Betuwelijn (Elst-Oldenzaal). Die
was volgens haar overbodig, omdat een deel van de 110 treinen die anders rond
2015 over de noordtak zouden hebben gereden, net zo goed langs noordelijker
routes kunnen worden geleid, onder meer via de nog aan te leggen Hanzelijn of
Zuiderzeelijn. De regionale treinen voor het oosten van het land kunnen via de
bestaande lijn Elst-Deventer-Hengelo gaan. De internationale treinen van de
noordtak zouden via Emmerich moeten. Het kabinet houdt wel vast aan de aanleg
van de hoofdtak van de Betuwelijn, van Rotterdam naar Zevenaar.
NRC
13-12-2006
Economisch is het ‘t
slimst om hem niet te gebruiken
Door Arjen Schreuder
De opening van de Betuwelijn op 2
januari 2007 is met zes weken vertraagd. De Kamer spreekt vandaag over deze
zoveelste tegenslag voor de goederenspoorlijn.
Rotterdam, 13 dec. En weer komt de
trein later. Afspraak was dat de Betuwelijn op 2 januari feestelijk zou worden
geopend. Dat gaat niet lukken, liet minister Peijs (Verkeer, CDA) vorige week
aan de Tweede Kamer weten. De technische installaties in de tunnels – onder
meer sprinklers, camera’s, verlichting, ongevalsdetectoren en
afzuiginstallaties – zijn nog niet klaar.
Het is de zoveelste tegenslag in de
moeizame geschiedenis van de omstreden goederenspoorlijn. De meeste betrokkenen
reageren dan ook laconiek. Jammer, zeggen ze, maar laten we de vertraging niet
dramatiseren.
En gelijk hebben ze: er gaan toch
niet meteen veel treinen over rijden. Exploitatiemaatschappij Searail heeft
voor komend jaar nog geen ritten gereserveerd. Alle goederenvervoer wordt
voorlopig nog over het bestaande spoor geleid, tussen de passagierstreinen
door.
En mocht er onverwacht toch veel
vraag komen naar het nieuwe spoor, dan zijn er onvoldoende locomotieven
beschikbaar met het speciale veiligheidssysteem voor de Betuwelijn.
Minister Peijs verwacht dat de
belangstelling van de vervoerders .groot zal worden. Over een paar jaar zullen
we nog wat beleven, voorspelt zij: „Dan wordt het hartstikke vol op de
Betuwelijn.”
Dat zegt ook Johan ter Poorten,
manager externe betrekkingen van goederenvervoerder Railion én secretaris van
de belangenvereniging voor railgoederenvervoerders, BRG: „De Betuwelijn wordt
een succes.”
Waar is dit optimisme op gebaseerd?
De vervoerders wijzen op de groei
van het goederenvervoer per spoor van de laatste jaren, zo’n 5 tot 10 procent
per jaar. En ze wijzen op het groeiende aanbod aan containers uit China, die
vanuit de Rotterdamse haven moeten worden verspreid over Europa.
Vergeet ook niet, zegt Ter Poorten,
dat files het wegvervoer minder aantrekkelijk maken. „In Rotterdam komen
containerschepen met de lengte van de Eiffeltoren. Je moet er toch niet aan
denken dat al die containers over de weg moeten? Dan moeten we een tweede A15
aanleggen.”
Er is meer goed nieuws. Er wordt
gewerkt aan de aansluiting van de Betuwelijn op het Duitse spoor. Het baanvak
tussen Emmerich en Oberhausen wordt gemoderniseerd, zodat er meer treinen per
uur over kunnen rijden.
En afgelopen vrijdag is een
overeenkomst gesloten over het geld dat vervoerders moeten betalen voor het
gebruik van het spoor. Over deze zogenoemde spoortax is jaren gebakkeleid door
spoorbeheerder ProRail en de vervoerders.
Voor een kostendekkende exploitatie
van de Betuwelijn en het bestaande spoor kwam ProRail uit op een bedrag dat
vele malen hoger lag dan het gangbare tarief. Dat wilden de vervoerders niet.
Afgesproken is voor komend jaar een
tarief van 1,15 euro per trein per kilometer, zowel op het bestaande spoor als
op de Betuweroute. Dat bedrag is weliswaar 20 procent hoger dan het huidige
tarief, maar aanzienlijk minder dan wat ProRail had willen berekenen voor de
Betuwelijn. Het akkoord is mede te danken aan minister Peijs en de Tweede
Kamer, die voor de komende vijf jaar een overgangssubsidie van ruim 30 miljoen
euro beschikbaar heeft gesteld.
De komende jaren gaat de spoortax op
het bestaande spoor geleidelijk omhoog, naar zo’n 2,50 euro in 2012. Over de
tarieven voor de Betuwelijn na 2007 is nog geen beslissing genomen. Exploitant
Searail kondigt ‘flexibele’ tarieven aan.
De vervoerders zijn voorlopig dus
tevreden. Maar hoe zit het met de belastingbetaler? Die heeft in ieder geval al
opgedraaid voor de kosten van de aanleg, een kleine 5 miljard euro. En door de
lage spoortax, zeggen critici, kost elke trein die over de lijn rijdt nog meer
geld.
Bert van Wee, hoogleraar
transportbeleid en logistieke organisatie aan de Technische Universiteit Delft:
„Iedere econoom ziet dat het beter is om de Betuwelijn niet te gebruiken. Je
zou de lijn het beste kunnen laten wegroesten. Maar dat is gezichtsverlies en
politiek onverkoopbaar.”
„Een duivels dilemma is het”, zegt
Erik Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit in
Amsterdam. „Eigenlijk zou je de Betuwelijn pas moeten gebruiken als de
vervoerders in de rij staan – én er goed voor willen betalen.” Maar, denkt
Verhoef: „Dat zal wel niet zo snel gebeuren, want de binnenvaart blijft
goedkoop.”
Tot het moment dat de lijn rendabel
wordt, zou hoogleraar Verhoef één keer per jaar een trein over de Betuwelijn
willen laten rijden. „En daarin zitten dan alle leden van de Tweede Kamer, om
te zien waarvoor ze verantwoordelijk zijn. Maar ja, dat gebeurt niet. We laten
straks met veel verlies treinen rijden. Niet om het milieu te sparen, zoals de
bedoeling was, maar om kolen naar Duitsland te vervoeren.”
Onzin, zegt Johan ter Poorten van de
belangenvereniging voor railgoederenvervoerders. Volgens de secretaris is het
oneerlijk om van spoorlijnen te eisen dat ze rendabel zijn. „Ik begrijp dat
niet. Bij snelwegen is die vraag nooit aan de orde.”
Maar zo makkelijk komen de
vervoerders niet weg. De Tweede Kamer heeft weliswaar voor de komende vijf jaar
subsidie beschikbaar gesteld, maar verwacht voor daarna een sluitende
exploitatie. PvdA-Kamerlid Sharon Dijksma: „Je kunt niet van een samenleving
verwachten dat die éérst onder zware druk van de haven van Rotterdam een
spoorlijn van bijna 5 miljard aanlegt voor commerciële vervoerders, om
vervolgens die spoorlijn ook nog eens tot in de eeuwigheid te ondersteunen.”
Wie,
wat en waarom
Aan de
besluitvorming over de Betuwelijn zijn drie kabinetten te pas gekomen: Lubbers
II (CDA, VVD), Lubbers III (CDA, PvdA) en Kok I (PvdA, VVD, D66). Het begon in
1989, toen VVD-minister Neelie Smit-Kroes de Betuwelijn opnam in het
‘structuurschema verkeer en vervoer’.
In 1995 besloot
het kabinet-Kok I definitief tot aanleg. Dit gebeurde nadat een speciale
commissie zich had gebogen over nut en noodzaak van een aparte
goederenspoorlijn. De Betuwelijn is dus een door alle grote politieke partijen
gesteund project.
In 1989 werd nog
niet gepraat over nut en noodzaak. Een goederenspoorlijn werd simpelweg
beschouwd als goed voor van alles: de economie, de files, het milieu.
Het plan leidde
echter tot veel protest van omwonenden. Economen ruzieden in tientallen elkaar
tegensprekende rapporten over de rentabiliteit. Sinds 1995 noemt de politiek
aanleg van de Betuwelijn een ‘strategisch besluit’, dat past in het concept
Nederland Distributieland.
De protesten van
omwonenden werden door de elkaar opvolgende kabinetten afgekocht met tunnels,
tunnelbakken en andere hinderbeperkende maatregelen. Dit dreef de kosten op.
Was in 1991 nog sprake van 1 miljard euro, intussen heeft de Betuwelijn zo’n 5
miljard gekost.
Van het ‘strategische besluit’ achter de Betuwelijn is niet
veel meer over: het idee van het scheiden van goederenvervoer en
reizigersvervoer is verlaten. Aftakkingen van de Betuwelijn (Elst-Hengelo en
Elst-Venlo) die daarvoor nodig zouden zijn, vond de politiek te duur.
Ondanks de Betuwelijn zullen er dus goederentreinen blíjven rijden
door steden als Almere, Lelystad en Zwolle. Toch vormde bij de 171 beroepszaken
tegen de Betuwelijn voor de Raad van State de totstandkoming van ‘gescheiden
vervoersstromen’ één van de belangrijkste argumenten van de landsadvocaat.
De enorme stijging
van de kosten van de Betuwelijn (en in mindere mate de hogesnelheidslijn)
leidde in 2003 tot een ‘parlementair onderzoek infrastructuurprojecten’. In
2005 concludeerde de onderzoekscommissie dat de Tweede Kamer „een grotere rol
moet krijgen” bij het begin van de besluitvorming over infrastructuur. Nut en
noodzaak van een groot infrastructureel project moeten van meet af aan
duidelijk zijn.
De Betuwelijn gaat
van Rotterdam naar Zevenaar. Bedoeling is dat rond 2015 er 150 goederentreinen
per dag in beide richtingen de grens bij Zevenaar/Emmerich passeren. In
Duitsland rijden de treinen over bestaand spoor.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten